库存积压、经销商苦不堪言 东风雷诺还能否自救?

如此一来,经销商可谓是“压力山大”。很多经销商因无法承受过大库存压力、单车利润亏损而纷纷选择退网。 比如在今年初,一家位于北京市朝阳区的东风雷诺4S店就选择闭店;去年9月安徽芜湖的一家东风雷诺4S店一夜之间人去楼空,只留下了不知如何面对日后车辆维修保养等问题的车主。

此外,据了解,到今年6月份,已经有过半的东风雷诺经销商不再按照厂家规定的任务进车。库存加大、经销商数量减少,正逐渐成为死循环。

引入新品步伐过慢 产品线亟待完善

作为一家拥有百余年历史的老牌车企,雷诺在华的发展也是有过辉煌时刻的。

2013年12月16日,东风与雷诺正式开启了合资篇章,成立之初,雷诺便瞄准中国增长最为迅速的SUV这个细分市场。2016年,东风雷诺先后推出了两款紧凑级SUV产品——科雷嘉和科雷傲。

当时的国内SUV市场已经步入“黄金时期”后半程,同时紧凑级SUV一直是兵家必争之地,竞争相当惨烈,凭借科雷傲、科雷嘉双车打价格错位战的东风雷诺,显得有些力不从心。

从市场表现来看,2016年,东风雷诺销量曾超过3万辆,2017年,销量突破7.2万辆,年增长高达140.6%,相比于其他法系车品牌,可谓是“一枝独秀”。然而,到了2018年,受到车市增速下滑等因素影响,东风雷诺在市场表现疲软。2018年销量回落至5万辆左右,同比下滑三成。2019年5月,东风雷诺销量仅为1008辆,同比下滑幅度达80%;前5个月累计销量为7398辆,同比下滑77.2%。

与此同时,面对消费环境和市场环境的改变,东风雷诺也没有抓住机会。从产品上来看,无论是科雷嘉还是科雷傲,在车型的升级换代方面都比较慢,直至当前出了国六版本车型,却还在将LED大灯、雾灯等竞品车型的标准配置不断“阉割”,给人感觉它似乎已经失去了积极向上的动力。

从市场定位来看,东风雷诺的SUV车型主打年轻消费市场,但该市场竞争最为激烈。加上东风雷诺近年来在新品引入方面的迟缓,导致其产品很难有较强的市场竞争力。

此外,东风雷诺似乎也并没有发挥出日产-雷诺-三菱联盟的优势,比如联盟成员间能够共享技术、共享零部件,从而降低研发成本、控制价格、提升销量。日产奇骏就借此收获了不错的销量,但对于师出同门的东风雷诺科雷傲而言,倒继承了不少质量上的问题,记者在某汽车产品质量投诉网站上查到的128宗关于东风雷诺科雷傲的投诉案例中,有55宗都是因为变速箱换挡顿挫,并且很大一部分车主的投诉未能及时有效地解决,这样的产品质量口碑似乎也难以让更多的消费者选择它。

事实上,从雷诺入华以来,最大的问题是在品牌塑造方面,未能达到其“高端品牌”的愿景,甚至在中国消费者眼中,雷诺一直处于“小众品牌”的定位。因此,东风雷诺当前不仅仅要重塑品牌影响力不足的问题,还需要对自身产品线实现进一步的完善。

电动化会是救命稻草吗?

不过,东风雷诺仍对未来抱有很高的期待。得益于2017年的良好表现,2018年10月底,前雷诺-日产-三菱联盟的董事长戈恩还曾亲自到武汉站台,并宣布2022年愿景:到2022年,东风雷诺销量将达到40万辆,累计导入9款国产车型,并将经销商增至400家。

但2018年并不如意的销量成绩,显然打乱了东风雷诺2022愿景的步伐。 再加上后来“戈恩事件”的爆发、联盟上层领导的权利划分,此前愿景还能否实现,更是未知。

为扭转困局,东风雷诺2022愿景中的9款国产车型,包含了三款电动车。可以看出在电动化的浪潮中,雷诺也十分期待在中国市场尽早开始电动化布局。据悉今年东风雷诺将推出纯电动SUV车型K-ZE。雷诺官方消息称,K-ZE针对中国市场开发,续航里程在250公里以上。

当前,中国电动车市场仍处于高增长时期,而雷诺选择此时加入电动化阵营,可谓一次“转身”的机会。不过,当下主流电动车型已将续航设定在300公里以上,正向着500公里进军。

相比之下,雷诺K-ZE尚不足300公里的续航里程并没有什么优势可言。除了续航之外,雷诺K-ZE上市后还正好赶上了新能源补贴全面退出后的市场考验。所以作为一款纯电动SUV车型,K-ZE能否为东风雷诺力挽狂澜仍属未知。但可以预见的是,随着其他合资以及自主品牌在电动车方面的不断投入,未来这一市场的竞争将更加激烈。

看来,困境中的东风雷诺要想自救,押宝电动车是远远不够的,更需要在产品布局、营销、经销商等方面多方投入、及时止跌。返回搜狐,查看更多

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